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　　他們曾幫助中國在30年內建成世界上最長的高速公路網。如今，就在決策者準備恢復基礎設施支出、重振放緩的經濟之際，國家支持的收費公路運營商卻在財力上顯得后勁不足。

　　根據擬議中的相關規定，公路運營商可以延長收費年限(目前的收費年限為15到30年)，從而可能促進該行業的發展。由于接連虧損，該行業的發展受到阻礙。目前，有關公司陷入困境，無法賺到足夠的錢來償還債務并抵消運營成本。

　　摩根大通中國首席經濟學家朱海斌說：“延長收費年限可以有助于吸引私人投資者參與公路建設。”他說，該計劃表明，政府渴望推動實施公私合營項目。

　　吸引社會資本參與公路、機場和其他公共工程的建設大有助益。為此，中國需要使這些項目更加有利可圖。彭博社根據去年的收費收入估計，將現有公路的收費年限延長10年將增加近4萬億元人民幣的收入。

　　北京理工大學人文與社會科學學院經濟學教授胡星斗說：“政府可能已經認識到，如果他們想吸引私人投資參與政府支持的項目，他們就必須提供更高的收益。如果他們繼續依賴政府刺激措施來推動經濟增長，那無異于飲鴆止渴。”

　　根據交通部發布的年度報告，截至2014年底，中國16.26萬公里收費公路(其中2/3為高速公路)的債務余額達3.85萬億元，比2013年增長12.1%。2014年，還債和支付利息4208億元，超過當年的收費總額。

　　因此，2014年中國的收費公路虧損1571億元，虧損額是2013年的兩倍以上。

　　國金證券股份有限公司交通運輸業分析師吳彥豐(音)說，將收費期限延長5年可以將山東高速集團有限公司和深圳高速公路股份有限公司等上市公路運營商的市值平均提高12%。

　　該計劃早已開始經受公眾反彈的考驗。中國報界和社交媒體重點談到了該國1億多名私家車主的負擔。

　　如果從北京開車到上海，過路費就可能達600元左右，比單程高鐵票價還貴。據中國物流與采購聯合會估計，中國煤炭運輸的單位成本高達美國的15倍，日本的20倍，而過路費是重要原因。

　　盡管如此，國金證券分析師吳彥豐說:“修路成本正在急劇上升。如果不能提高收入，地方政府的債務負擔可能會加重。”改變規定“和提高基礎設施項目投資收益是一致的，這樣其他投資者就更愿意參與進來”。