4500億城軌項目等待上馬 平均單位里程造價超6億
2015/5/27 14:45:47 點擊：
根據國家發改委公布的政府與社會資本合作項目(PPP)庫提供的信息，目前全國有多個城市17個軌道交通項目等待社會資本參與投資，全部項目預計造價約4500億元，平均單位里程造價超過6億元。
大批城市軌道交通項目等待上馬。
其中，僅僅北京就有地鐵14、16、6號線等待社會資本進入，投資總計1428億元，占比超過30%。其他城市也不甘落后，杭州、青島、福州、廈門、深圳、蘭州、佛山等城市都提出了軌道交通項目，其中杭州地鐵項目總投資額超過500億，青海西寧182.6億元投資的1號線輕軌項目也在列。
21世紀經濟報道記者獲悉，目前不只是各個直轄市、省會城市對于軌道交通興趣濃厚，一些三線城市對于軌道交通的投資也非常積極。
中國工程院院士王夢恕認為，各地需要因地制宜來規劃地鐵項目，一些二三線城市如果城區居民人口不多，可以建設輕軌，也可以建設單軌，單軌每公里造價只有2億左右。“單軌在重慶運行效果良好，蕪湖目前在試點。”
地方熱捧城市軌道交通
21世紀經濟報道記者梳理國家發改委PPP項目庫發現，目前有13個城市的共17條軌道交通項目等待引進社會資本。
北京的3個地鐵項目看單位里程造價都超過了8億元/公里，其中地鐵14號造價超過10億元，將采用特許經營模式，6號線每公里造價在8.48億元，為股權合作模式。
杭州、福州、馬鞍山、廈門、烏魯木齊等地的軌道交通項目造價在每公里5億-8億元不等。蘭州新區軌道交通項目單位造價最低，只有1.4億元左右，37.3公里的距離，需要52億元。
鐵路專家張江宇認為，現在城市軌道交通項目的投資構成比較復雜，不同城市的地鐵開發捆綁模式不同，像北京地鐵16號線，包括了沿線的商業開發，因此單位造價就比較高，但是每公里10億元左右的造價不僅僅是軌道線路的造價，而是整體的造價。
“大體上，像比較繁華的中心城區的開發利用率就比較有限，而一些偏遠的城區可利用開發的空間就高些。”他說。
上海交大教授王振信認為，現在地方對于城市軌道交通項目興趣很大，但核心是資金問題。目前國內大部分地區地鐵(城軌)都是國營的，虧損由政府補貼。
地鐵規劃應量力而行
21世紀經濟報道記者獲悉，很多地級城市都在編制城市軌道交通規劃，但是如果按照國家發改委的標準，有些規劃可能不切實際。
國家發改委年初發布《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》(發改基礎[2015]49號)指出，軌道交通建設要堅持“量力而行、有序發展”的方針，有序發展地鐵，鼓勵發展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設的軌道交通制式。
各個城市可以根據線網規劃編制5-6年期的建設規劃。擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。項目資本金比例不低于40%，政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。
王夢恕指出，這個門檻其實不低，很多城市都難以達到。
他建議，有些城市主城區人口少，可以考慮發展投資較小的輕軌。一些三線城市甚至不必要修地鐵，可以建單軌，目前蕪湖就在試點，重慶的單軌地鐵運行良好，每公里造價才1億-2億，客流量不錯，一條線可以達到每日3萬人次。“有的城市主城區客流不夠，完全沒必要上地鐵。”王夢恕說。
2003年，國辦曾發出通知，提出申報發展地鐵的城市應達到以下條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。申報建設輕軌的城市應達到：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。
所謂的單軌，是指只有一條軌道的列車。重慶2014年軌道交通運行里程143公里，規模排名全國第五，其中單軌交通運行里程80公里。
根據蕪湖已經編制的軌道交通規劃，該市計劃在2020年前形成總長41-50公里左右的“十”字形骨架軌道線網采用跨座式單軌列車模式，最快有望今年年底前開建。
2014年蕪湖全年實現地區生產總值(GDP)2307.90億元，地方財政收入233.68億元， 全市常住人口361.7萬人。
蕪湖的情況，和很多地級市類似，像湖北襄陽、宜昌2014年GDP都達到了3000多億元。另外有的城市經濟實力更強，比如唐山2014年GDP已經超過了6000億，超過了石家莊，石家莊地鐵已經開建，而唐山的地鐵規劃還未獲批。唐山與宜昌、襄陽、贛州、洛陽等城市一樣，具備一定經濟實力，但是主城區人口不到300萬。
張江宇表示，從目前看，部分城市的軌道交通規劃難以達到發改委批復修軌道交通的要求，但是通過10-20年的培育，在沿線布局商業和工業以及居民社區，在中后期有望達到這個標準。
現有的規劃是按照城市的總體規劃設計的，也就是按2030年時的城市發展情況規劃的，“按既有的情況和條件作為判斷依據是不合理的。”他說。
大批城市軌道交通項目等待上馬。
其中，僅僅北京就有地鐵14、16、6號線等待社會資本進入，投資總計1428億元，占比超過30%。其他城市也不甘落后，杭州、青島、福州、廈門、深圳、蘭州、佛山等城市都提出了軌道交通項目，其中杭州地鐵項目總投資額超過500億，青海西寧182.6億元投資的1號線輕軌項目也在列。
21世紀經濟報道記者獲悉，目前不只是各個直轄市、省會城市對于軌道交通興趣濃厚，一些三線城市對于軌道交通的投資也非常積極。
中國工程院院士王夢恕認為，各地需要因地制宜來規劃地鐵項目，一些二三線城市如果城區居民人口不多，可以建設輕軌，也可以建設單軌，單軌每公里造價只有2億左右。“單軌在重慶運行效果良好，蕪湖目前在試點。”
地方熱捧城市軌道交通
21世紀經濟報道記者梳理國家發改委PPP項目庫發現，目前有13個城市的共17條軌道交通項目等待引進社會資本。
北京的3個地鐵項目看單位里程造價都超過了8億元/公里，其中地鐵14號造價超過10億元，將采用特許經營模式，6號線每公里造價在8.48億元，為股權合作模式。
杭州、福州、馬鞍山、廈門、烏魯木齊等地的軌道交通項目造價在每公里5億-8億元不等。蘭州新區軌道交通項目單位造價最低，只有1.4億元左右，37.3公里的距離，需要52億元。
鐵路專家張江宇認為，現在城市軌道交通項目的投資構成比較復雜，不同城市的地鐵開發捆綁模式不同，像北京地鐵16號線，包括了沿線的商業開發，因此單位造價就比較高，但是每公里10億元左右的造價不僅僅是軌道線路的造價，而是整體的造價。
“大體上，像比較繁華的中心城區的開發利用率就比較有限，而一些偏遠的城區可利用開發的空間就高些。”他說。
上海交大教授王振信認為，現在地方對于城市軌道交通項目興趣很大，但核心是資金問題。目前國內大部分地區地鐵(城軌)都是國營的，虧損由政府補貼。
地鐵規劃應量力而行
21世紀經濟報道記者獲悉，很多地級城市都在編制城市軌道交通規劃，但是如果按照國家發改委的標準，有些規劃可能不切實際。
國家發改委年初發布《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》(發改基礎[2015]49號)指出，軌道交通建設要堅持“量力而行、有序發展”的方針，有序發展地鐵，鼓勵發展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設的軌道交通制式。
各個城市可以根據線網規劃編制5-6年期的建設規劃。擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。項目資本金比例不低于40%，政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。
王夢恕指出，這個門檻其實不低，很多城市都難以達到。
他建議，有些城市主城區人口少，可以考慮發展投資較小的輕軌。一些三線城市甚至不必要修地鐵，可以建單軌，目前蕪湖就在試點，重慶的單軌地鐵運行良好，每公里造價才1億-2億，客流量不錯，一條線可以達到每日3萬人次。“有的城市主城區客流不夠，完全沒必要上地鐵。”王夢恕說。
2003年，國辦曾發出通知，提出申報發展地鐵的城市應達到以下條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。申報建設輕軌的城市應達到：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。
所謂的單軌，是指只有一條軌道的列車。重慶2014年軌道交通運行里程143公里，規模排名全國第五，其中單軌交通運行里程80公里。
根據蕪湖已經編制的軌道交通規劃，該市計劃在2020年前形成總長41-50公里左右的“十”字形骨架軌道線網采用跨座式單軌列車模式，最快有望今年年底前開建。
2014年蕪湖全年實現地區生產總值(GDP)2307.90億元，地方財政收入233.68億元， 全市常住人口361.7萬人。
蕪湖的情況，和很多地級市類似，像湖北襄陽、宜昌2014年GDP都達到了3000多億元。另外有的城市經濟實力更強，比如唐山2014年GDP已經超過了6000億，超過了石家莊，石家莊地鐵已經開建，而唐山的地鐵規劃還未獲批。唐山與宜昌、襄陽、贛州、洛陽等城市一樣，具備一定經濟實力，但是主城區人口不到300萬。
張江宇表示，從目前看，部分城市的軌道交通規劃難以達到發改委批復修軌道交通的要求，但是通過10-20年的培育，在沿線布局商業和工業以及居民社區，在中后期有望達到這個標準。
現有的規劃是按照城市的總體規劃設計的，也就是按2030年時的城市發展情況規劃的，“按既有的情況和條件作為判斷依據是不合理的。”他說。
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